Non si deve pensare a una Moto ispirata in tutto e per tutto alla pista, alle gare in Moto GP. Non è la “solita belva “ indomabile – vedasi Kawasaki Ninja H2Re i suoi 326 cavalli - o con le linee sinuose ed eleganti di una MV o di una Ducati. Lei con non si ispira a niente di tutto ciò, non si ispira ai bolidi delle moto GP. LEI E’ UNA MOTOGP1!
Capire di cosa si tratti è praticamente impossibile, almeno si abbiano disposizione 203.000 euro da spendere e si riesca a rientrare tra i 250 fortunati che l’hanno prenotata.Le prenotazioni on line sono aperte dal 14 luglio di quest’anno e dato che andando sul sito ufficiale Honda è ancora presente l’icona per prenotarla, forse qualche speranza di poterla guidare c’è ancora.
Qualche dettaglio tecnico
Il motore, un V4 con un angolo di 90° e ricompreso in 999cc, eroga nella versione base – quella che costa appena 192.000 euro – 159 cavalli e riesca ad essere anche affidabile se la manutenzione viene eseguita secondo i dettami della casa madre (ogni 13.000 Km circa). Honda mette a disposizione un kit che permette di raggiungere i 215 cv ad un costo di poco più di 10.000 euro . Ad impressionare è il peso. Soli 170 kg, che si riducono a 160 sostituendo i pezzi con quelli del kit. A 10.500 giri/min la coppia si attesta a 10.4 Kgm. Adottando lo scarico in titanio e l’Eprom della centralina, i cavalli salgono a 215 ed i giri del motore raggiungono i 13.000 giri/min. In questo caso la coppia (a 10.400 giri/min) raggiunge i 12.4 Kgm.
Non tutto può essere preso dalla Honda che ha conquistato il mondiale con Marquez nel 2015. Come i cerchi che sono leggermente più grandi dei 16.5 adoperati in gara. Lo stesso vale per il cambio (estraibile) la cui distribuzione è a molle e non pneumatica. Singolare come, rispetto ad altre super sportive sul mercato oggi, molti parametri non siano sotto il controllo dell’elettronica.
Quest’ultimo particolare deriva dal fatto che sulle moto da GP non alcuni parametri non possono essere controllati elettronicamente. E’ comunque possibile intervenire sui 3 livelli di potenza, sui 4 del freno motore e sui 9 che regolano la trazione.
La ciclistica e le sospensioni
Parti forgiate in alluminio ed assemblate a mano esattamente come avviene per la Honda di Marquez.
L’angolo di sterzo è regolabile, così come la posizione delle pedane e l’inclinazione del posteriore della RC213V-S. I 160-170 Kg sono tutti compressi nel telaio con una distribuzione delle masse quanto più centralizzata possibile.
In gara non sono previsti controlli di sorta sulle sospensioni. Queste sono Öhlins. La forcella è una TTX25 pressurizzata e una mono TTX36. In acciaio i tre dischi forniti dalla Yukata su cui fanno presa le pinze Brembo. Marchesini fornisce i cerchi da 17 pollici in magnesio. Niente ABS per l’impianto frenante…il regolamento della MotoGP non lo prevede.
In pista come una GP1. Forse anche meglio.
Di recente la testata “Moto” l’ha provata su pista e quello che è venuto fuori è che i 200.000 mila euro non sono una cifra tirata precisamente a casaccio.
La prima cosa da fare è sostituire le Bridgestone Battlax RS10 con delle Bridgestone Battlax V02 slick. Fatto questo è meglio partire direttamente con la versione “kit”. Qualunque vantaggio venga in mente in termini di prestazioni è presente su questa RC213V-S. Il posteriore in staccata quasi non si riesce ad alzare, le curve sembra di percorrere su di una rotaia, ma ciò che più stupisce è che quando si guida una moto da corsa GP1 o altro, non si fa altro che guidare una moto adattata a un certo pilota, settata per lui. Questa Honda appare come la moto da pista per tutti – non dimenticando che anche questa può essere settata in vari modi.
