Ogni dramma collettivo porta con sé un’eco, più o meno risonante. Che sia il crollo di un viadotto o un evento sismico, quello che distingue il sistema di un Paese rispetto ad un altro non è solo il modo in cui si reagisce ad una tragedia collettiva, ma è anche ciò che viene predisposto per prevenirla.
L’Italia purtroppo è nota per le sue “lacrime di coccodrillo” che scendono a danno già procurato, dopo commoventi ammissioni di colpevolezza. E le sue buone intenzioni perdono spesso di credibilità a distanza di pochi mesi, o si risolvono in atti di prevenzione improvvisati e mal gestiti.
Quello a cui stiamo assistendo in questi giorni su una delle strade che attraversano l’Appennino umbro-tosco-emiliano è una fotografia autentica di questo approccio.
Un viadotto della superstrada E45, l’arteria che collega la valle del Tevere alla Romagna, è stato sequestrato in via preventiva per il rischio di collasso. Il procuratore di Arezzo ha richiesto il provvedimento di chiusura a seguito di un’inchiesta scaturita dal crollo di una piazzola avvenuto nello scorso febbraio, all’altezza di Pieve Santo Stefano. Inutile ricordare quale tragedia appaia sullo sfondo di questa notizia: il 14 agosto del 2018 la città di Genova (e l’Italia tutta) è stata stravolta dal crollo del ponte Morandi, struttura che collegava il Levante al Ponente, e che è stato il simbolo della crescente economia dell’epoca in cui è stato costruito.
Un'arteria importante
La E45 (il nome originario, prima della nuova denominazione europea, sarebbe “3S Tiberina” in base a quanto ripotato sul sito dell’Anas) è una superstrada a 4 corsie, lunga 250 km, che ha sempre avuto il ruolo chiave di strada alternativa all’Autostrada del Sole: riesce a collegare Orte a Cesena, tagliando l’Appennino senza dover passare per Bologna.
Rappresenta un collegamento di importanza strategica non solo dal punto di vista commerciale ma per la vita stessa delle persone (pendolari e studenti ad esempio) che si trovano a dover fare la spola all’interno di quel tratto. Nonostante il suo ruolo fondamentale, è una rete viaria che si è dimostrata insufficiente nel tempo a far fronte ai bisogni del traffico: una strada trascurata e sempre più congestionata, ma pur sempre “scelta obbligata” non essendoci altre alternative percorribili.
Forse è stata proprio la consapevolezza dell’insufficienza del sistema viario dell’Italia centrale a posticipare la soluzione di un problema che, nel tempo, è andato peggiorando e che trova somiglianze con tanti altri viadotti d’Italia e, in parte, anche d’Europa.
Bilanciare due o più interessi tra loro, decidere quale mettere al primo posto e quale invece sacrificare è sempre una scelta difficile. Nella situazione del viadotto Puleto è chiaro che bisogna soppesare – da una parte – la sicurezza e l’incolumità pubblica, mentre dall’altra ci sono gli interessi economici di chi lavora grazie alla percorribilità di quella strada. La pericolosità del tratto della E45 è stata palesata a chiare lettere nell’ordinanza della Procura, la quale parla di “criticità estrema” e di “situazione a rischio collasso”.
Una descrizione che non dà adito a mezze misure: o si chiude il viadotto, o si rischia un 2° ponte di Genova.
Perché come è stato fatto notare più e più volte, il cemento armato non è eterno: richiede un’accurata manutenzione e, in alcuni casi, una totale rinnovazione delle strutture stesse, costruite in anni in cui il traffico non era così intenso e i mezzi pesanti erano molto meno frequenti sulle nostre strade. Questa prima considerazione ci fa capire il secondo passo della Procura, dopo quello relativo al sequestro: aprire un altro procedimento a carico di ignoti per il reato dell’Art 677 c.p., rubricato “omissione di lavori in edifici o costruzioni che minacciano rovina”.
Chi doveva provvedere alla manutenzione della E45?
Chi deve assumersi oggi la responsabilità? Ad oggi questi soggetti sono “ignoti”, perché purtroppo la gestione delle strade è appannaggio di una competenza mista tra pubblico e privato e, all’interno di quella pubblica, c’è un riparto di competenze frastagliato e poco chiaro. Quello che invece è chiaro e preciso sono i danni economici: c’è stata un’accesa protesta di sindaci, titolari di associazioni e attività economiche perché si stima che per ogni giorno di chiusura del viadotto l’economia locale subisca un danno tra i 3 e i 5 milioni di Euro. Eppure – fanno notare le parti interessate – il viadotto Rho, a Milano è in condizioni molto peggiori e non è stato chiuso.
Prevenzione
La cura ad ogni problema è il più delle volte la prevenzione: per le infrastrutture, si tratta di investire nella manutenzione onde evitare tragedie come quelle passate o situazioni poste al limito estremo.
Lo stato dei viadotti in Italia è in condizioni pessime: i ponti che crollano sono sempre più numerosi, anche se spesso vengono riportati dalle cronache soltanto i crolli dei ponti più trafficati o che creano delle vittime. Un rapporto dell’OCSE mostra come l’Italia abbiamo diminuito drasticamente gli investimenti sulle strade: quando i fondi diminuiscono, si dà la precedenza a quello che non può attendere. È di magra consolazione sapere che anche la Germania, nazione da sempre devota alla sicurezza e alla precisione, ha i suoi scheletri nell’armadio: ben l’11% dei suoi ponti autostradali richiede dei miglioramenti. Che probabilmente verranno portati a termine, e in tempi meno biblici rispetto a quelli italiani.
