Prima o poi doveva succedere ed è toccato a lei, la BMW S 1000 RR. La moto che alla sua uscita aveva spiegato a chiare lettere che oramai era necessario arrivare oltre in termini di potenza. Tuttavia, stavolta qualcosa (non tutto) è andato storto. Ma a ben pensare Venere soffriva di strabismo.
Pregi dell'intrigante bavarese
Un cavallo, uno appena e il gioco era fatto. O lo hanno fatto a posta? Un po' come prendere 29 ad un esame universitario. Forse 199 suona meglio di 200? Chissà! Fatto sta che la scuderia della BMW S 1000 RR annovera ben 199 cavalli ed è banale a dirsi: si sentono tutti.
Il quattro cilindri è stato oggetto di una minuziosa opera di rifinitura rispetto al precedente: valvole più leggere e ravvicinate, inoltre albero a camme e condotti di aspirazione e scarico modificati. In entrata l'aria è forzata mediante un airbox a bocca più ampi, mentre lo scarico con doppia valvola a farfalla è di circa 3 kg più leggero. Tutto questo si traduce in un'erogazione quasi violenta. Non esistono vuoti o cali in nessun intervallo di giri. La coppia è spaventosa, su curve lunghe e rettilinei la manopola del gas da un feed-back perfetto a chi si prende la confidenza di girarla fino in fondo.
Il telaio registra anch'esso modifiche di nota. Il fulcro della moto è stato abbassato di 3 mm e l'avancorsa ridotto di 1,5 mm, l'avantreno è stato rialzato ed il canotto di sterzo leggermente costretto.
A guadagnarci da tutte queste modifiche è stata la maneggevolezza, migliorata e di gran lunga, come si nota nelle curve veloci, dove la moto non mostra alcun dubbio e rimane stabile.
E poi c'è l'elettronica. Tanta, sofisticata e forse eccessiva
A dare un occhiata veloce alle sole sigle si avverte già un certo fastidio e dopo qualche istante ci si sente quasi in imbarazzo per via di un senso d'impreparazione.
Cosa sono tutte queste sigle? Sono gli acronimi dei vari sistemi coinvolti nell'elettronica della BMW S 1000 RR. Già con altre hyper sport lo avevamo fatto. Si erano lette le sigle una per una e non si faceva altro che elogiarne i vantaggi e il come contribuissero a rendere la moto prossima ad una GP1. Anche con la 1000 RR si comincia così: cinque riding mode; sospensioni semiattive DDC (Dynamic Damping Control), DTC (Dynamic traction Control) , Launch Control (LC); race ABS.
Si capisce che d'impegno ne è stato profuso. La moto risulta, infatti, maneggevole e reattiva. Quello che viene penalizzato è il rapporto uomo/macchina. Non ci si sente mai davvero a proprio agio.
E' con il Pitlaner Limiter, il controllo della velocità nella corsia dei box, che un dubbio ci sorge: e se questa moto fosse stata pensata solo per la pista? Se fosse questo il limite? A pensarci su non sembra poi così inverosimile. Passando in pista la giornata, non ci darebbero affatto fastidio le innumerevoli regolazioni a nostra disposizione. Si, ma quando alla sera si torna a casa?
