Nuovi limiti per le emissioni di ossidi di azoto in relazione all’omologazione delle autovetture. Il Parlamento Europeo, dopo una lunga discussione, ha votato ieri, 3 febbraio, per l’aggiornamento dei limiti di emissionein condizioni di guida reale e, andando contro il senso comune, lo ha fatto accettando di aumentaretali limiti anziché diminuirli. Infatti, il voto si è espresso sostanzialmente contro la proposta di veto avanzata dalla Commissione UE per l'Ambiente.
Il Parlamento UE consente un maggiore inquinamento
Per i veicoli classificati come Euro 6, si passerà dagli 80 milligrammi al chilometro di emissioni di ossidi di azoto (NOx) a valori incrementati del 110% nel periodo fra settembre 2017 e dicembre 2018, e del 50% a partire da gennaio 2019.
I numeri del voto (323 voti contrari, 317 in favore e 61 astensioni) dimostrano con quale difficoltà sia stata approvata la modifica al Regolamento Europeo di partenza, giustificata dall'esigenza di tenere conto dei limiti tecnici dei dispositivi impiegati per la rilevazione delle emissioni in condizioni reali di guida.Bocciata quindi la mozione di veto proposta dalla Commissione Ambiente, il Parlamento UE procederà a breve a rendere operativi i nuovi limiti delle emissioni di NOx.
Se da un lato, Giovanni La Via del gruppo Ppe si rallegra per il fatto che adesso la Commissione UE ha preso "impegni chiari", "con un calendario preciso" e con lo scopo ultimo di "abbattere i valori massimi di emissione", dall'altro, il direttore di Legambiente Stefano Ciafani non esita a definire "assurdo" il voto del Parlamento, sottolineando come sia contrario alla "salute dei cittadini" e all'ambiente e, invece, favorevole alle "lobby automobilistiche".
Cosa scegliere, nel dubbio
La scelta del Parlamento UE non può cheapparire fuori luogo in un contesto in cui l'inquinamento urbano rappresenta uno dei principali temi di discussione del momento. I rilevamenti condotti in Italia dicono che i limiti delle emissioni sono stati superati, nell'ultimo triennio, in circa una città su tre.
Inoltre le misure proposte o adottate per contenere il problema appaiono poco incisive se si pensa che, in definitiva, è il verificarsi di una precipitazione temporalesca ad essere considerata l'unica soluzione vera (senza considerare, peraltro, che la pioggia non fa sparire le polveri sottili, bensì le fa accumulare, in parte, nelle falde acquifere, danneggiandole con un incremento di acidità).
Il fatto cheuna città come Milano, con i suoi 35 microgrammi medi di PM2.5 al metro cubo siaben lontana dagli stratosferici 153 diNuova Dehli, non significa che ci sia margine per eventuali incrementi di emissioni. D'altro canto, neppure evidenziare quanto si presuma bassa l'incidenza del traffico automobilistico rispetto al totale dell'inquinamento dovrebbe giustificare un incremento di emissioni, di qualunque tipo esse siano.
Le condizioni generali del pianeta e le previsioni fornite dai modelli climatici dovrebbero far sì che ogni decisione in materia di ambiente sia improntata alla massima prudenza. Lo stesso, e a maggior ragione, dicasi in relazione ai dubbi che alcuni avanzano circa la correttezza di tali modelli.
Scegliere di favorire in qualche modo, seppure residuo, il consumo di idrocarburi e derivati, potrebbe rivelarsi una decisione sbagliata già a breve termine. Non inquinare, per contro, potrebbe rivelarsi, nella peggiore delle ipotesi, inutile, eccessivo o ininfluente, ma di certo non sbagliato. Nel dubbio, insomma, dovrebbe essere chiaro cosa scegliere.
