Dopo Tesla, poi Ford, e ora GM — sembra che ogni casa automobilistica voglia una fetta del mercato dello stoccaggio energetico.
È facile capire perché. Mentre le vendite di veicoli elettrici negli Stati Uniti sono stagnanti, quelle delle grandi batterie stazionarie sono raddoppiate negli ultimi due anni. E non mostrano segni di rallentamento.
Nonostante gli incentivi siano stati ridotti nell’“One Big Beautiful Bill Act”, la Solar Energy Industries Association prevede che le installazioni annuali supereranno i 110 GWh all’anno entro il 2030, circa il doppio rispetto a oggi.
“C’è un grande potenziale per questo mercato,” ha detto a TechCrunch Kurt Kelty, vicepresidente per le batterie e la sostenibilità di GM.
GM aveva già sperimentato lo stoccaggio energetico in passato, ma martedì ha fatto un passo più deciso, presentando una nuova chimica di batterie agli ioni di sodio mirata al cuore di questo mercato.
La crescita vertiginosa del mercato dello stoccaggio energetico è trainata dalla convergenza di tre tendenze. La più evidente è l’espansione dei data center costruiti per supportare l’intelligenza artificiale. La domanda energetica dei data center dovrebbe quasi triplicare entro la fine del decennio. Ma insieme a questa crescita, interi settori dell’economia — tra cui trasporti, produzione e HVAC — stanno venendo elettrificati.
“I data center sono una parte importante della crescita, ma anche senza i data center la domanda ha iniziato a crescere in modo significativo,” ha detto Kelty.
Non sono solo le case automobilistiche a entrare nello stoccaggio energetico. Anche le startup stanno raccogliendo grandi round di finanziamento per conquistare una fetta del mercato. Base Power ha raccolto 1 miliardo di dollari in un round Serie C a ottobre per espandersi oltre il Texas, mentre Lunar Energy ha raccolto 232 milioni di dollari per vendere batterie ai proprietari di case. Altre, come Lightship, stanno in parte cambiando strategia: il produttore di camper elettrici ora vende una batteria mobile per cantieri e altri luoghi che necessitano di energia temporanea.
Finora, Tesla ha preso la parte del leone nel mercato dello stoccaggio energetico. Dei 57 gigawattora installati lo scorso anno, Tesla è stata responsabile dell’82% di queste installazioni. I ricavi annuali dell’azienda da energia e stoccaggio sono raddoppiati dal 2023, principalmente grazie alla crescita di Megapack e Powerwall. I margini lordi di Tesla nel segmento energia sono intorno al 30%, circa il doppio rispetto a quelli della vendita di auto elettriche e almeno tre volte superiori ai margini tipici del settore automobilistico. Il margine lordo di GM negli ultimi 15 anni è stato in media poco sopra l’11%.
Ma nonostante il potenziale del mercato, GM non sta entrando con fretta. Piuttosto, il suo primo prodotto importante — le celle agli ioni di sodio — non sarà pronto fino alla fine del decennio.
“Costruire celle quando c’è capacità produttiva in eccesso è una cosa,” ha detto Kelty. “Un’altra è quando torniamo in una fase di forte crescita e ogni nuova batteria che vuoi richiede un nuovo impianto.”
Kelty e il suo team sottolineano i punti di forza degli ioni di sodio come motivo sufficiente per aspettare: i materiali sono economici e abbondanti, non richiedono un sistema di raffreddamento attivo e possono sopportare molti più cicli di carica-scarica rispetto alle batterie agli ioni di litio.
Inoltre non è un dettaglio secondario che la Cina non abbia ancora conquistato la catena di approvvigionamento per le batterie agli ioni di sodio, come ha fatto con altre chimiche. Quasi tutto il cobalto mondiale, per esempio, viene lavorato da aziende cinesi.
“Questo ci dà la possibilità di avere una supply chain più resiliente e materiali a basso costo,” ha detto Andy Oury, responsabile della pianificazione aziendale di GM, a TechCrunch. “Gli ioni di sodio sono ancora agli inizi, con la possibilità che la catena di approvvigionamento cresca ovunque ci sia volontà di investimento.”
GM avrebbe potuto scegliere una strada più semplice, limitandosi a riutilizzare le celle agli ioni di litio già prodotte nelle sue gigafactory, come hanno fatto Tesla e Ford. Ma la casa automobilistica resta ottimista sul futuro dei veicoli elettrici e non vuole rischiare di riassegnare la capacità produttiva al litio per timore di rimanere senza capacità in caso di nuova accelerazione del mercato.
“Una cosa è costruire celle quando c’è capacità in eccesso,” ha detto Oury. “Un’altra è quando torniamo in una fase di forte crescita e ogni nuova batteria che vuoi richiede un nuovo impianto.”
Un’eventuale ripresa potrebbe essere in parte sotto il controllo di GM stessa. L’azienda sta sviluppando una nuova chimica al litio-manganese (LMR), prevista per il 2028, che promette di offrire quasi la stessa autonomia delle batterie attuali riducendo il costo di una nuova auto elettrica di circa il 10%. Questo porterebbe le EV quasi alla parità con i veicoli a combustione, eliminando uno dei principali ostacoli all’adozione.
Dopo l’LMR, anche gli ioni di sodio rappresentano un’altra chimica potenzialmente in grado di sconvolgere l’industria automobilistica.
Le case automobilistiche cinesi hanno già iniziato a sperimentarla. Le EV alimentate da batterie al sodio sono più pesanti e hanno meno autonomia, ma sono più economiche e meno soggette a incendi. Inoltre possono potenzialmente ricaricarsi più rapidamente. Nel complesso, rappresentano una combinazione interessante per veicoli elettrici a basso costo.
“È questa la scelta giusta per le EV nel lungo periodo? Non è ancora deciso,” ha detto Kelty. “Ci dà però il vantaggio che, se vogliamo andare in quella direzione, sarà molto facile per noi perché stiamo già facendo molta ricerca in quest’area. Non lo stiamo escludendo.”
Il rischio di muoversi più lentamente dei concorrenti, ovviamente, è quello di una possibile frenata della bolla dell’IA, di un arresto nella costruzione dei data center e del rischio che GM perda l’onda.
Paul Menson, direttore della commercializzazione dello stoccaggio energetico di GM, ritiene però che la scommessa sugli ioni di sodio funzionerà anche in quel caso. “Nessun mercato cresce all’infinito per sempre,” ha detto. “Per questo devi avere il prodotto migliore. Perché se hai il prodotto migliore, non importa davvero cosa succede nella contrazione del mercato, perché hai comunque il prodotto migliore.”
Anche così, Kelty ha un senso di urgenza. “Stiamo esplorando altri modi per entrare più velocemente nel mercato,” ha detto. “Cercheremo sicuramente di andare il più velocemente possibile.”
