Dimenticate gli scarichi delle 899! Ducati ha salvato la Baby Panigale dall’estinzione. Certo che a Borgo Panigale la sanno davvero lunga. Le normative europee impongono limiti sulle emissioni e sulle marmitte e loro cosa fanno? Abbassano le emissioni aumentando la cilindrata del motore – oltre agli altri interventi sugli scarichi. Nel frattempo alla Honda stanno ancora decidendosi sulla nuova Fireblade.
La tradizione di famiglia
La nuova Panigale 959 della Ducati esiste per dare un seguito alla Panigale 899 e incontrare le normative Euro 4 su rumore ed emissioni.
Basata sulla bozza di disegno Euro 3 del Superquadro, il motore 955cc – questo il reale volume – è più potente, ma la Ducati ha anche ripensato lo chassis, modificandone leggermente lo stile e ingoiando la pillola amara di dover indossare quelle controverse marmitte stile fucile. È anche 7 kg più pesante. Ma a parte il peso extra e i freni leggermente più deboli, tutti questi cambiamenti hanno portato ad una Moto sportiva davvero sensazionale – una delle migliori della classe. La Panigale 959 non ha cambiato gioco e questo potrebbe suonare come un passo indietro, ma quello in cui la Ducati è in effetti riuscita è stato salvare la Baby Panigale dall’estinzione.
Qualità di guida e freni
Sospensioni, freni e posizione di guida derivano tutti dalla Panigale 899, ma la Ducati ha abbassato il fulcro del monobraccio di 4 mm al fine di migliorare la trazione sulla pista e la stabilità su strada.
L’ammortizzatore e passo sono più lunghi rispettivamente di 5 e 2 mm. La qualità di guida è eccellente e c’è un sacco di spazio sopra e sui lati, anche per i piloti più alti. Il piacere di guidare sul veloce la 899 e ora la 959 sta nel fare tutto il lavoro sugli angoli e questo grazie al suo maneggevole telaio. Inchiodare subito, danzare tra le curve al limite di quanto è possibile osare e poi saltare sui cordoli illuminati dai fari.
Ecco cosa succede guidandola: si regredisce freudianamente ai 12 anni!
Come la Panigale 899 l’impianto frenante Brembo non ha la potenza e la consistenza che ci si aspetterebbe e non è performante come quello montato sulla 1299. Non che si abbia mai l’impressione di non arrivare a frenare, ma sarebbero potuti essere migliori.
Motore
La potenza è salita di ben 9 cavalli - fin a 157 – e la coppia di conseguenza. È il primo motore Ducati Superquadro a superare gli standad Euro 4 – come ci si aspetta accadrà per il 1299 l’anno venturo. Il motore rielaborato ha le nuove teste dei cilindri in alluminio scanalato (per ridurre il rumore ed aumentare la forza), nuovi pistoni con una nuova forma della corona, la punta del gobione è rivestita di carbone diamantato, filtri dell’aria più alti, sistema di lubrificazione, un nuovo iniettore a spruzzo secondario sopra le farfalle (che spara poco sotto i 9000 giri/mi). Scomparse le sexy marmitte della 899, la Ducati ha montato queste due gemelle in stile fucile. Il diametro della bocca di scarico è passato da 55 a 60 mm, lo stesso della 1299.
Nei Paesi al di fuori dell’Europa verranno ancora montati i bocchettoni della 899.
Una nuova frizione antisaltellamento (la 899 non ne aveva una) permette di lanciarsi più speditamente sulle curve mentre si stanno azionando le marce, prevendendo il blocco delle ruote. È servo-assistita per avere meno resistenza.
La qualità di materiali e costruzione è la migliore e nonostante siano aumentate potenza e coppia, l’intervallo a cui fare i controlli rimane invariato rispetto alla 899. Il bianco satinato delle carene è davvero azzeccato – oltre al classico rosso Ducati. Un’ulteriore vantaggio è dato dal prezzo. Considerando lo scarto con la Ducati 1299 e che si hanno a disposizione ben 157 cavalli di razza, forse sarebbe opportuno valutare bene prima di scegliere tra lei e la sorella maggiore. Anche il paragone con un’agile Suzuki GSX-R 1000 non sarebbe azzardato – se si tralasciano potenza e coppia.
