La stagione 2017 di Formula 1 ha visto una vera e propria rivoluzione delle monoposto. Con il regolamento di un anno fa, le monoposto sono state allargate di molto e lo stesso vale per le gomme: la f1 è tornata ai famosi "gommoni posteriori" che tanto sono amati dai fan più nostalgici di questo sport.
Le modifiche riguardano anche la meccanica, nonché l'aerodinamica dell'auto, con l'alettone anteriore che è aumentato anch'esso di dimensioni in larghezza, mentre quello posteriore si è abbassato e allargato facendo tornare le vetture ad un design estetico misto tra l'era 2007-2008 e quella anni 80-90.
A fare da contorno, per modo di dire, ci sono i motori V6 turbo ibridi che fanno storcere il naso ad alcuni appassionati per la poca presenza del rombo che viene spesso paragonato ad un ronzio o un aspirapolvere. Tuttavia questi motori, ma in generale la meccanica delle monoposto attuali, dal punto di vista ingegneristico sono i migliori risultati ottenuti finora, ovviamente, grazie al processo tecnologico. I motori attuali, nonostante 4 cilindri in meno e con una grandezza dimezzata, sono performanti quasi quanto i vecchi V10, in termini di prestazione pura, mentre nel giro secco le nuove auto, grazie alle nuove configurazioni aerodinamiche sono di molti secondi più veloci dei vecchi bolidi da corsa.
Ma la stagione 2017 è finita: pensiamo alla stagione 2018. Ci sono delle novità, ma quali sono? Iniziamo a dire che non ci sarà un'evoluzione, cosa che accadrà nel 2021, ma semplicemente delle piccole modifiche che potranno incidere in maniera differenze sul comportamento delle auto.
F1 2018: cosa cambia?
Nel 2017, sono state presenti un sacco di zone grigie nel regolamento.
Questi buchi sono stati ovviamente sfruttati dai vari ingegneri delle scuderie per prendere quanto più vantaggio è possibile. Da tali accorgimenti, abbiamo visto l'introduzione delle T-Wing e delle pinne da squalo, adottate anche nelle stagioni passate.
Come funziona il T-Wing? Quest'ultima, tradotta in italiano indica proprio un alettone in miniatura a forma di T.
Nonostante le dimensioni molto compatte, la sua funzionalità è molto importante. Il loro scopo, infatti, era quello di pulire al meglio l'aerodinamica della vettura prima di arrivare alla vera e propria ala posteriore, dunque correggere i disturbi aerodinamici, ma aveva anche il duplice scopo di fornire ulteriore supporto in termine aerodinamico per una maggior tenuta su strada.
L'abolizione delle T-Wing e della pinna di squalo costringeranno gli ingegneri a ristudiare il retrovettura. Infatti, la soluzione più plausibile è quella sperimentata dalla Sauber nei test ad Abu Dhabi, ovvero avere un leggero accenno alla pinna da squalo, dunque le dimensioni sono molto ridotte.
Un'altra modifica, quella che è sicuramente la più vistosa e che ha creato più polemiche è l'installazione dell'Halo.
Questo particolare dispositivo di protezione ha il compito di proteggere la testa dei piloti dalla penetrazione nel cockpit di oggetti di grandi dimensioni, come pneumatici o addirittura altre vetture che, come visto in passato in alcuni incidenti, possono letteralmente appoggiarsi sulle teste dei piloti.
La parte strutturale sarà identica per tutti: dunque pilone centrale da cui parte una specie di aureola che circonda la testa del pilota. Tuttavia il regolamento garantisce 20 millimetri su cui i team possono apportare modifiche. Alcuni team hanno portato delle piccole appendici aerodinamiche.
Le auto, con l'introduzione dell'Halo, peseranno di più: parliamo di 14 kg che influiscono in termini di tempo di ben mezzo secondo al giro in media.
Anche il regolamento ha aumentato di 6 kg il peso minimo che ogni vettura deve avere, portandolo a 734 kg in totale.
L'ultima novità tecnica riguarda le sospensioni. L'anno scorso ci è stata una battaglia tra i top team perché Red Bull e Ferrari utilizzavano un elemento di collegamento tra le sospensioni anteriori che aumentava l'altezza da terra in base all'inclinazione dello sterzo.
Questo tipo di sistema, da ora in poi è illegale.
